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自動車の製造・生産における情報化

●わが国の自動車業界のEDIの現状
自動車業界におけるEDI(Electronic Data Interchange)の歴史は、事務処理のスピードアップ、書類処理の削減、データの再入力によるケアレスミスの防止という業務の効率化とコスト削減をめざして進化が始まりました。
なかでも在庫が収益を大きく左右する日本の自動車業界では、早くから自動車メーカーごとに部品メーカーとの間で情報交換が推進されてきました。CAD(設計データ)連携を行い、かつ部品納期などを共有化し、多品種少量生産のジャストインタイムという在庫レスの生産方式を進めるにあたり、部品メーカーとの間の受発注に関わる業務の電子化が不可欠だったからです。
しかし、このEDIは、自動車メーカー独自の仕様で構築されているため、限られた特定のメーカーとだけ取引をするのであれば独自のネットワークで十分でしたが、EDIによる取引先が多様化されることにより、部品メーカーは自動車メーカーごとに対応しなければならず、端末や変換ソフトも増大し、無数のファイルの変換に追われる、いわゆる「多重回線、多端末・多変換という地獄」に陥り、スピードアップは図れても、業務の効率化(手間とコストの節減)は遠のくばかりで、結果としてEDIのコストが高くなっていました。
このような背景から、日本の自動車業界でも標準EDIの必要性が共通認識され、電子商取引を定義し、業界標準EDIシステムによる受発注業務などの効率化を図るため検討が開始されました。そして業界標準EDIを世界に通じる標準で定め、他業界や海外取引先からの電子情報交換要求への対応を容易とし、グローバル化の阻害要因を取り除く活動を行っています。

図14●自動車メーカーとサプライヤーのEDIの現状

■EDI(Electronic Data Interchange)とは
いわゆる電子商取引のEDIは、旧通商産業省の電子機械相互運用環境整備委員会により「異なる組織間で行われる取引のためのメッセージを通信回線を介し、標準的な規約を用いて、コンピュータ間で交換すること」(1988年)と定義されています。
EDIは、書類の交換によって行われていた商取引を電子データの交換によって実行しようとするものです。初期のEDIは、各国の各業界が異なる形式で行っていましたが、企業活動のグローバル化と市場のボーダーレス化に伴い、87年にはISO(国際標準化機構)がUN/EDIFACT(国連・商業運輸標準電子データ交換)を国際規格として承認しました。日本も92年には(財)日本情報処理開発協会の産業情報化推進センター(CII)が、CII標準(CIIシンタックスルール)を国内標準としてリリースしました。以来EDIは、国際化と標準化の追い風を受けて、急速に発達を遂げています。
EDIは標準プロトコル(規約)によりデータを交換するオープンな仕組みなので、広域かつリアルタイムに複数企業間の取引や精算情報を共有・交換でき、途切れなく流れる電子データは企業間の密接な連携を可能にします。そして物流コスト低減、電子受発注システム等の顧客連携にも対応できます。
EDIの直接効果である事務処理のスピードアップは、発注から納品までの時間の短縮や在庫の減少と決済までの時間短縮を促進し、キャッシュフローの改善に大きく貢献します。さらに顧客サービスの向上やネットワークによる取引先の拡大、取引先との関係強化などの間接的効果もあります。

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